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国家发展计委颁发多项新安插 小车公司重组潮山

来源:http://www.hanershipin.com 作者:金沙澳门官网 时间:2019-08-06 11:12

政府利用提高汽车准入门槛的手段来替代行政干预的迹象越来越明显。

政府利用提高汽车准入门槛的手段来替代行政干预的迹象越来越明显。 近日,国家环保总局继发布《汽车产品回收利用技术政策》后,已开始酝酿《国家环境友好汽车实施方案》,此前发改委已经发布公告称:124家企业拟被撤销WMI(世界制造商识别代码)。 发改委等部委如此“集中关注”汽车产业相关政策,企业界的普遍预感是,在产能过剩的形势下,通过政策杠杆来推动产业重组。 2005年年底,发改委工业司司长刘铁男曾表示,“目前钢铁、有色、汽车和水泥等行业已出现产能过剩,要抓住当前市场有压力、企业有动力、发展有政策的有利时机,紧紧围绕淘汰落后生产能力、推进联合重组、支持骨干企业产品结构升级等方面加快结构调整。” 同年12月21日,发改委产业政策司司长刘治也公开表示,“我们正在和有关部门研究鼓励支持发展汽车消费的政策措施。” 这意味着未来几个月内,发改委将会有更多的举措浮出水面。 重组思路 由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的报告显示,年产销100万辆以下的国际汽车公司无法独立存在,销量低于200万辆的汽车公司有被重组的可能。 按照这种趋势,重组也会发生在中国汽车企业中。2005年,销量超过100万辆的中国汽车企业仅一汽集团。 面对一边产能过剩,另一边“远谈不上做大”的汽车集团,发改委思虑良多。“发改委不断放风‘产能过剩’,其意在制造一个让汽车企业进行重组的理由。”新华信市场咨询公司研究员孙木子说。 在2004年发布的《汽车产业发展政策》第六条大致指明方向,“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团,且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的,或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的,可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划,经国家发展改革委组织论证核准后实施。” “两个15%”一出,很多企业为此费过不少心力。但从中国排名居前的几大企业看,除了广汽,其他几家企业基本上更多的守住或者冲刺市场占有率15%。因此从某种程度上,未来发改委的任何一次政策都关系到两个15%孰轻孰重。 发改委取消小排量车限制的政策,让市场看到了某些微妙的变化。“目前全国小排量车占总销量的三成,未来这一比例将进一步提高。”上海市信息中心汽车产业发展研究中心研究室主任朱君奕说,“今年上半年增长最快的是中级车,排量1.6升至1.8升的,如桑塔纳3000等,未来增长车型将继续向小型车倾斜。” 限小取消后,某种程度上会促进小型车的销量,如此一来,企业更有希望以数量取胜,从而达到前一个“15%”,即市场占有率15%以上的可单独报发展规划。因而,更多的企业将力量放在市场销量上。 “不排除发改委未来会出台新的法规或意见,来配合汽车企业的重组。”孙木子分析,“未来一些新政策明显有利于小型车,如消费税可能会变更。” 这种因政策而引发的市场变动,最终会引发一系列的连锁反应。或者说,可能回到发改委认为合适中国汽车工业发展的规模经济模式上来。 政策舞剑意在重组 发改委放风产能过剩,同时也制造一个阻止更多小型企业进入汽车领域的理由。 投资银行摩根士丹利在一份最新的报告中指出,“2005年中国汽车业年股本投资回报率下降11.3%,汽车业年利润下降53.1%。” “上半年,中国汽车行业整体利润下降了80%,利润率只有2.5%,比摩托车还要低!”2005年6月,东风汽车有限公司总裁中村克发出惊人之语。 国家统计局一项数据显示,2005年1月至9月,中国15家主要轿车企业中4家亏损,8家利润下降,只有天津夏利等3家企业利润有较大增长。尽管第三季度这一状况有所好转,但汽车整车行业亏损面仍高达38.1%。 中国汽车工业协会的统计数据显示,2005年我国有145家汽车整车制造厂,比2004年多了16家;汽车改装车厂536家,较上年增加20家。但销量超过10万辆的整车企业仅10家左右;销量过万辆的仅30家左右,占总量的约1/5。 “考虑到产能过剩和其它困扰汽车业的问题仍将持续,汽车业明年仍不乐观。”摩根士丹利指出。 即使在利润并不乐观的情况下,仍有不少民营企业前赴后继地进入汽车业。“这正是发改委担心的,这些小型企业是极具价格杀伤力的。他们通常以低廉的价格来迅速获取市场占有率。”市场分析人士金学伟说。 “作为产业链最大的汽车行业,一旦重蹈摩托车的恶运,对中国的打击将是毁灭性的。”金学伟说,“首先会进一步造成全球能源、原材料如钢材的价格上涨,其次无利润的竞争会导致中小企业破产、员工失业,并进一步拖垮本已危机四伏的银行业,最终引发经济和社会动荡。”(

束其敏一直盼望和上海通用的物流总监兰青松见上一面,他希望通过这次见面,让自己的企业成为上海通用的供应商。但遗憾的是,这个心愿一直没有实现。

近日,国家环保总局继发布《汽车产品回收利用技术政策》后,已开始酝酿《国家环境友好汽车实施方案》,此前发改委已经发布公告称:124家企业拟被撤销WMI(世界制造商识别代码)。 发改委等部委如此“集中关注”汽车产业相关政策,企业界的普遍预感是,在产能过剩的形势下,通过政策杠杆来推动产业重组。

“他们告诉我说,兰总监很忙。” 束其敏说。他在江苏丹阳拥有一个主要生产汽车塑料件的企业,过去十多年来一直给一些小整车厂供货,在业内小有名气。

2005年年底,发改委工业司司长刘铁男曾表示,“目前钢铁、有色、汽车和水泥等行业已出现产能过剩,要抓住当前市场有压力、企业有动力、发展有政策的有利时机,紧紧围绕淘汰落后生产能力、推进联合重组、支持骨干企业产品结构升级等方面加快结构调整。”

和束其敏一样,希望成为大企业供应商的民营企业家还有很多。他们都希望能攀上大树,以便在新一轮重组到来之际,让自己的企业生存下来。

同年12月21日,发改委产业政策司司长刘治也公开表示,“我们正在和有关部门研究鼓励支持发展汽车消费的政策措施。”

“他们中的大多数人恐怕会失望,因为大型整车企业对小供应商并没有多大的兴趣。”新一轮重组惟大企业幸存?国内知名经济学家、中国人民大学经济研究所副所长包明华指出,出于成本和推出新产品的考虑,包括上海通用在内的诸多大企业对于供应商的要求在不断提高,而其中最重要的一点就是规模。

这意味着未来几个月内,发改委将会有更多的举措浮出水面。

包明华多年从事企业兼并与重组的研究。他认为,在汽车业的新一轮重组中,规模将成为决定企业是否生存的重要依据,惟有大企业能够幸存下来。

重组思路

规模大小决定生存

由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的报告显示,年产销100万辆以下的国际汽车公司无法独立存在,销量低于200万辆的汽车公司有被重组的可能。

“我们正在考虑放弃一些企业。”在国家投资开发公司采访时,《财经时报》记者听到了这样的说法。

按照这种趋势,重组也会发生在中国汽车企业中。2005年,销量超过100万辆的中国汽车企业仅一汽集团。

该公司负责汽车项目投资的一位高级经理告诉记者,从目前的情况来看,在国投持股的汽车企业中,大多数内资企业经营状况比较糟糕,国投很可能会在短期内放弃一些已经不能挽救的小企业。

面对一边产能过剩,另一边“远谈不上做大”的汽车集团,发改委思虑良多。“发改委不断放风‘产能过剩’,其意在制造一个让汽车企业进行重组的理由。” 新华信市场咨询公司研究员孙木子说。

但是,他强调说,国投放弃的都将是一些无关紧要的小企业,而一些优良资产不会被放弃。比如其在江苏的一家汽车油箱制造企业,国内市场占有率达到近50%.作为汽车产业的一个重要投资者,国投“抓大放小”的想法,反映了相当一部分投资者的观点。这种想法一旦转化为行动,必将加剧汽车业的重组进程。

在2004年发布的《汽车产业发展政策》第六条大致指明方向,“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团,且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的,或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的,可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划,经国家发展改革委组织论证核准后实施。”

来自国家统计局的一项数据显示,去年1月至9月,中国15家主要轿车企业中,有4家亏损,8家利润下降,汽车整车行业亏损面高达38.1%.与之相对应的是汽车产业布局的分散化。中国汽车工业协会的统计数据显示,2005年,中国共有145家汽车整车制造厂,但销量超过10万辆的整车企业仅10家左右。

“两个15%”一出,很多企业为此费过不少心力。但从中国排名居前的几大企业看,除了广汽,其他几家企业基本上更多的守住或者冲刺市场占有率15%。因此从某种程度上,未来发改委的任何一次政策都关系到两个15%孰轻孰重。

据分析,利润的急剧下滑,将进一步促进汽车企业的兼并与重组。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为,国内汽车企业降价越来越难,新的降价动力,应当来自于兼并重组、单一企业规模扩大带来的成本下降。

发改委取消小排量车限制的政策,让市场看到了某些微妙的变化。“目前全国小排量车占总销量的三成,未来这一比例将进一步提高。” 上海市信息中心汽车产业发展研究中心研究室主任朱君奕说,“今年上半年增长最快的是中级车,排量1.6升至1.8升的,如桑塔纳3000等,未来增长车型将继续向小型车倾斜。”

业内人士分析认为,整车企业的兼并重组,在打破原有配套体系的同时,也将进一步促进零部件企业的兼并重组。整车企业会很乐意地促成汽车零部件供应商的兼并重组,是因为通过兼并重组可以减少零部件企业的数量;而零部件企业数量的减少,意味着扩大了单个零部件企业的规模,降低了单个企业的固定成本费用,从而使整车生产成本出现下降成为可能。

限小取消后,某种程度上会促进小型车的销量,如此一来,企业更有希望以数量取胜,从而达到前一个“15%”,即市场占有率15%以上的可单独报发展规划。因而,更多的企业将力量放在市场销量上。

根据专家的观点,无论在整车领域或是零部件领域,在新一轮重组中,规模都将成为决定企业是否能继续生存的重要指标。

“不排除发改委未来会出台新的法规或意见,来配合汽车企业的重组。”孙木子分析,“未来一些新政策明显有利于小型车,如消费税可能会变更。”

疑有政府推动

这种因政策而引发的市场变动,最终会引发一系列的连锁反应。或者说,可能回到发改委认为合适中国汽车工业发展的规模经济模式上来。

尽管诸多证据显示,此次汽车业的重组,更多是受到利润下滑等市场因素的影响,但是一些经济观察家们依然表示,政府在其中扮演了重要的推动者角色。

政策舞剑意在重组

持此观点人士的一个重要依据是,2005年年底,发改委工业司司长刘铁男曾表示,钢铁、有色、汽车和水泥等行业已出现产能过剩,要“紧紧围绕淘汰落后生产能力、推进联合重组、支持骨干企业产品结构升级等方面加快结构调整”。随后,发改委产业政策司司长刘治也公开表示:“我们正在和有关部门研究鼓励支持发展汽车消费的政策措施。”

发改委放风产能过剩,同时也制造一个阻止更多小型企业进入汽车领域的理由。

“发改委不断放风‘产能过剩’,意在阻止更多小型企业进入汽车领域,制造一个让汽车企业加快进行重组的理由。”这些观察人士认为。

投资银行摩根士丹利在一份最新的报告中指出,“2005年中国汽车业年股本投资回报率下降11.3%,汽车业年利润下降53.1%。”

今年4月,汽车新消费税的推出,态度鲜明地表达了支持小排量车发展的观点,这也同样被认为是政府推动汽车产业重组的重要依据。

“上半年,中国汽车行业整体利润下降了80%,利润率只有2.5%,比摩托车还要低!”2005年6月,东风汽车有限公司总裁中村克发出惊人之语。

有观点认为,政府支持小排量车发展的结果,将导致生产和销售的进一步集中化。考虑到政府过去一直坚持发展几个大企业的观点,这种因政策而引发的市场变动,最终会引发一系列的连锁反应,并最终可能回到发改委认为适合中国汽车工业发展的规模经济模式上来。

国家统计局一项数据显示,2005年1月至9月,中国15家主要轿车企业中4家亏损,8家利润下降,只有天津夏利等3家企业利润有较大增长。尽管第三季度这一状况有所好转,但汽车整车行业亏损面仍高达38.1%。

即使在利润并不乐观的情况下,许多民营企业依然前赴后继地进入汽车业。经济学家认为,这正是发改委所担心的事。与国有大企业相比,这些小型企业极具价格杀伤力,能以低廉的价格来迅速获取市场占有率,而这种行为被视为是对现有游戏规则的一种破坏。

中国汽车工业协会的统计数据显示,2005年我国有145家汽车整车制造厂,比2004年多了16家;汽车改装车厂536家,较上年增加20家。但销量超过10万辆的整车企业仅10家左右;销量过万辆的仅30家左右,占总量的约1/5。

据了解,今后民营资本进入汽车行业的主要体现将是被允许参股国有汽车企业,如果自己单独做汽车项目,则要达到一定的投资量和规模才行。

“考虑到产能过剩和其它困扰汽车业的问题仍将持续,汽车业明年仍不乐观。” 摩根士丹利指出。

“土”垄断可能形成

即使在利润并不乐观的情况下,仍有不少民营企业前赴后继地进入汽车业。“这正是发改委担心的,这些小型企业是极具价格杀伤力的。他们通常以低廉的价格来迅速获取市场占有率。”市场分析人士金学伟说。

有专家预测,随着新一轮重组,国内汽车行业的集中度也将进一步提高,这意味着内资企业在许多领域有可能形成垄断,以实现规模经济和专业化生产,从而降低成本。

“作为产业链最大的汽车行业,一旦重蹈摩托车的恶运,对中国的打击将是毁灭性的。”金学伟说,“首先会进一步造成全球能源、原材料如钢材的价格上涨,其次无利润的竞争会导致中小企业破产、员工失业,并进一步拖垮本已危机四伏的银行业,最终引发经济和社会动荡。”

此前,外资零部件企业曾经依靠其垄断地位牟取暴利,严重损害了中国汽车企业的利益。那么在新一轮重组后,内资企业这种垄断地位的形成会不会同样带来负面作用?

对此,有关经济学家给出的答案是,不用担心。

首先,重组之后,内资企业的这种垄断地位是建立在优势企业吞并劣势企业的基础上,带来的是经济效益和劳动生产率的提高,这对整个产业的发展是有益的。其次,与外资零部件企业在全球范围内的集中度和规模相比,内资企业如果不设法通过重组建立起一种垄断地位,是没有办法与之相抗衡的。最后,汽车产业是一个全球化程度很高的产业,没有哪个内资企业能够依靠其所谓的垄断地位谋取超额利润,因此不会损害整个汽车产业的发展。

据分析,汽车产业“土”垄断的形成是国际竞争的要求和市场力量推动的结果。有专家表示,即使是在美国这样有反垄断法的国家,最后也没能改变其汽车“三大”变“二大”的结局,中国更没有必要为重组之后一些汽车企业在部分领域内垄断地位的出现而大惊小怪。

但是,对于跨国公司一直在国内零部件行业谋求获得垄断地位的做法,有关人士希望政府提高警惕,在部分危害国家经济安全的领域,设法用法律手段驱除其资本。

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